傳祺E9售價32.98萬起，傳祺E9正式上市
2023年5月21日，廣汽傳祺發布了全新插混中大型MPV——傳祺E9，新車分別推出了3款配置車型，售價在32.98-38.98萬元。作為傳祺E系列的首款車型，傳祺E9或將直接
隨著新能源汽車飛入尋常百姓家，整個產業鏈上下游蓬勃發展，作為動力電池“最后一公里”的回收市場也開始升溫。同花順、東方財富等在2021年底相繼發布動力電池回收指數，不管是寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等國內新能源企業，還是特斯拉、三星、LG能源等國外新能源行業巨頭，或是通過合作與并購，或是親自下場，都在積極布局該領域。
根據近期公布的2022年規劃，下一步還將細化動力電池回收利用各環節的監管要求，研究建立動力電池回收利用管控聯動機制。華寶證券表示，動力電池即將迎來“退役潮”，到2030年電池材料回收市場空間將超千億元。
雖然看起來動力電池回收產業的發展“理想”很豐滿，但面對的“現實”卻很骨感。從事動力電池回收業務的賽德美總經理趙小勇對《證券日報》記者表示，動力電池行業有著不低的進入門坎，雖然在產業火熱的烘托下注冊企業大增，但真正經得起環保、安全檢查的企業不過十之一二。
門坎1：行業資質與資本實力
趙小勇對記者感慨道，“前幾年的回收生意不好做，市場沒多少量，正規企業還要與小作坊競爭渠道，很多濕法回收的企業，要不是得益于金屬資源漲價因素，大多難以邁過2019年的坎。”
回收行業日子難過，歸根結底是源于退役動力電池尚未開始放量。2015年是我國新能源汽車產銷量爆發的關鍵一年，當年新能源汽車產量突破40萬輛。新能源汽車動力電池的使用壽命大多在4年至6年左右，因此，動力電池回收產業自2021年才逐漸進入發展階段。
正規回收企業在規范性發展及環保方面投入了不少成本，而非規范企業及小作坊在相關領域的投入較少，因此可以用更高價格回收電池，導致動力電池回收產業一度呈現不公平競爭狀態。直到2021年相關行業政策及規范性制度密集出臺，這一現象才逐漸扭轉。
2021年12月份，工信部節能與綜合利用司發布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的第三批企業名單。至此，從事動力電池回收業務的“正規軍”擴充至47家，被業內譽為“白名單”企業。
行業政策及規范性制度的出臺，為從事動力電池回收業務的優質企業良性發展鋪平了道路。2021年10月份，寧德時代在湖北宜昌投資電池材料產業園項目，投資金額達320億元。該項目的運營方廣東邦普是寧德時代2013年收購的一家從事電池回收業務的“白名單”企業。
巨豐投資首席投資顧問張翠霞對《證券日報》記者表示，動力電池回收產業覆蓋面廣、產業鏈長，“白名單”是該行業的進入門坎之一。相關政策在鼓勵企業和資本進入動力電池回收產業的同時，也在不斷凈化市場環境，對行業的蓬勃發展有著積極的推動作用。
張翠霞說：“動力電池回收市場目前仍是一片藍海，尚未有龍頭企業出現，行業競爭格局也暫時呈現‘小、散、亂’的局面。但投資者也要清楚地看到，這個行業存在很大的競爭壓力，并不是任何企業都可以輕松進入的。另外，投資者對二級市場熱炒的相關概念也應提高警惕，尤其是那些沒有進入‘白名單’的跨界企業。”
門坎2：金屬資源回收利用率
隨著國家環保監管力度的加大、廢舊電池處理體量的增加，以及金屬資源價格的不斷上漲，動力電池回收再利用行業的發展拐點已經來臨。
以碳酸鋰為例，2021年初的價格約為5萬元/噸，2022年1月中旬的價格已飆升到35萬元/噸，且還有持續漲價的跡象。上海鋼聯新能源事業部鋰分析師曲音飛對記者表示，當前市場供需矛盾仍存在，鋰價難言已達高位。以當前而言，動力電池尚未大批量退役，回收利用率的提升可在一定程度上緩解資源需求的緊張，但因供給受限，回收端帶來的供應量仍顯薄弱。
鈷是在動力電池回收領域另一個高價值金屬，在2021年第四季度的單價漲幅約為25%，創近3年來漲幅新高。隆眾資訊鈷行業分析師朱銘哲對記者介紹稱，現階段金屬鈷的價格處于供需主導下的行情高位，金屬回收利用市場的體量有限，目前仍難以抵消進口原料的影響。
動力電池回收產業雖然已擁有循環再利用的理論基礎，但在實際操作中，目前還不能對金屬資源的價格和供需產生影響。趙小勇表示，如果動力電池的回收率達到90%以上，會有較好的經濟效益。但一些傳統回收企業很難達到這么高的回收率，只能坐享金屬資源漲價帶來的行業紅利。
“動力電池回收利用效率問題已經日漸凸顯，畢竟金屬資源不能無限制的漲價。”首都經貿大學工商管理學院講師肖旭告訴記者，許多企業宣布進入動力電池回收領域，但能否研發出有效的回收處理技術體系，還面臨諸多不確定性。
肖旭提醒投資者：“在評估這類公司的投資價值時，既要關注相關技術研發的進程和成果，也要考慮到公司的整體財務能力以及對項目的現金流支持情況。要特別警惕一些公司為了增加融資而過分夸大自身技術處理能力和現金流水平的行為。”
門坎3：生產工藝技術
關于動力電池的回收與利用，目前行業公認有兩種做法：一種是梯次利用；另一種是拆解回收。這兩種做法都存在一定的技術門坎。
在鋰電池行業有個不成文的行規，動力電池組容量衰減到80%就要淘汰更換。雖然此時動力電池不再適用于汽車，但在其他方面還能發揮“余熱”。不過，要把標準不一、技術結構各異的電池回收利用，并不是一件簡單的事。因此，提升梯次利用效率方面出現了電池生產廠家和專業回收處理企業的深度綁定。比如，比亞迪與格林美的合作，雙方確立了共同探索從廢舊材料到新型電池材料、再到儲能電站的產業鏈循環商業模式。
拆解回收是目前行業的焦點和資本積極布局的領域。與梯次利用相似，拆解回收領域同樣要面對不同品牌、不同類型的電池。目前的回收方式主要有濕法回收和物理法回收等。濕法回收對設備的要求較低，但需要使用硫酸等化學溶劑萃取以及離子交換，所以環保要求更高。物理回收包括自動化拆解和回收再制造等過程，可得到正極粉、負極粉等有價值的產物，其經濟價值相對較高。
賽德美使用的是物理法回收方式，在車間內有專業設備把一顆顆電池體吞進“腹腔”，經過一番自動化“消化吸收”后，電池被拆解成為外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉等材料。
張翠霞對記者表示，動力電池回收行業的技術要求主要有兩個，一是環保技術；二是工藝技術。企業如何降低污染排放？是走梯次利用路線，還是走拆解再生利用路線？生產規模和資源利用效率如何？這些體現企業核心競爭力的信息都可從上市公司財報中查到，對于那些單純炒作的概念公司，這些要素信息都是缺失的。
門坎4：渠道建設決定生存能力
在動力電池回收產業，渠道是個不能回避的難題。目前動力電池的回收渠道主要包括小型回收公司、專業回收公司、政府回收中心等。由于回收標準不統一，市場散亂，大量違規企業擠占了正規企業的市場份額。
頭豹研究院研究員劉臻芳告訴《證券日報》記者，就現有廠商的發展情況來看，廢舊電池的收集已成為制約電池回收行業發展的一大因素，有近半新能源汽車車主不知道如何處理廢舊電池。另外，新能源汽車的制造與使用地點相隔較遠，電池回收的運輸成本也較高，一些車主通常會選擇較為便利但不正規的電池回收渠道，極大影響了電池的回收率。
《證券日報》記者日前到北京菜市口一處可再生資源回收網點走訪，據工作人員介紹，該網點只能回收電動自行車和電動三輪車的廢舊動力電池。記者從一位二手車商家處了解到，對于一些殘值較低的新能源汽車，車商往往以“賣廢鐵”的價格回收，然后再轉賣給拆解廠。
為規范動力電池回收市場，中國已相繼出臺動力電池拆解回收相關技術標準和回收網點。工信部發布的資料顯示，截至2021年12月底，173家相關企業已在全國31個省市區設立回收服務網點10127個。
“報廢動力電池貨源分散，國內完整的電池回收體系正在建設，誰能夠收上來更多的退役動力電池，誰就能生存下來。”真鋰研究創始人墨柯對記者分析稱，目前正規軍打不過雜牌軍的現象十分普遍，因為廢舊電池有較大經濟價值，不少退役動力電池流入拆車廠及小作坊，但大多沒有專業的電池分解設備。
渠道建設已成為衡量業內企業回收能力的標桿。車企因為自身汽車銷售和維修渠道存在，也在動力電池回收渠道建設上具有較強競爭力。
長城汽車董事會秘書徐輝告訴《證券日報》記者，借助4S店資源，公司已建設電池回收網點近200余家，并完善了回收網絡布局，探索推廣“互聯網+回收”模式，進一步做好電池回收體系的建設。
徐輝說：“我們在電池生產、裝車、使用、回收過程中，均建立了完備的全過程管控機制，通過電池溯源管理系統，實現來向可查、去向可溯。動力電池回收梯次利用及資源化利用方面，公司采用共創共贏模式，從而實現對環境的保護和材料價值的最大化。”
劉臻芳也表示，現階段電池可回收數量較少，分配至各回收企業的資源十分有限，如何打通回收渠道已成為動力電池回收行業的重要門檻。回收企業可與產業鏈上游達成戰略合作，共建自上到下的整套回收體系，以保證回收渠道的穩定。
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